中国用6年形成高铁技术体系 位于世界发展前列

2010年7月1日,沪宁城际高速铁路正式开通运营。屠知力 CFP

　　1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速仅为43公里。

　　2009年12月26日，正式通车的武广客运专线，成为世界上运行速度最高、运营里程最长的高速铁路。

　　21世纪以来，铁路再一次进入快速发展的新阶段，高速度、大运力、全天候、省能源、更环保的高速铁路，成为引领人类经济社会发展的先行官。

　　目前，中国正飞速进入高铁时代。在高铁时代速度与力量的强烈冲击下，经济社会文化生活的方方面面都将面临着现实的新选择。

　　中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程

　　据媒体报道，2009年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。

　　2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

　　今年7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。

　　有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。

　　铁道部一位负责同志介绍，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，我国新建高速铁路将达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

　　一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以 一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高 铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。”

　　高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。

　　2008年8月，铁道部副总工程师张曙光教授介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。”

　　据报道，高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广 动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装 置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

　　曾有人好奇地问长期从事铁路机车车辆科研的专家林祜亭：火车没有方向盘，在两条轨道上尽管跑，是不是比汽车更好开呀？这位博士生导师、中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员呵呵一笑说，开汽车需要握好方向盘，开火车需要的是“一把闸”，也就是制动调速的技术。

　　原来，一列火车总重达数千甚至上万吨，高速运行中惯性非常大，需要以分秒计地控制列车匀速运行，而要稳稳地将其停在站台指定点，更需要高超的制动技术。当年机车车辆研究所研发的拳头产品，正是普速机车制动机和自动监控机车运行数据的“黑匣子”。

　　高铁建设高潮初起之时，机车车辆研究所将主攻方向瞄准了动车组制动技术。

　　普速列车是由机车制动机控制车厢盘形制动，而动车组列车是由司机控制全列车空电联合制动。后者比前者系统更复杂、技术更先进。在铁道部、铁科院 全力支持下，院、所投资上亿元，在中关村科技园区建立了动车组高速制动系统创新基地。经过引进、消化、吸收再创新，机辆所很快掌握了制动盘全套最新技术， 而且创新二十余项具有完全自主知识产权的专利技术，占领技术创新制高点，实现了动车组列车制动盘国产化，全部用在“和谐号”动车组列车上。

　　旅游业是大赢家

　　台胞魏老先生晚年叶落归根，定居郑州。他的几个兄弟都在华山去世。他的孩子几次从郑州开车带魏老先生去华山凭吊，都因他晕车，半道又折返回来。

　　郑西线经过西安、开封、洛阳等闻名遐迩的古都名城，旅游资源十分丰富。两市相距500多公里，走国道车程近一天；普通铁路需要6个多小时。郑西高速铁路通车之后，时空距离压缩到1小时48分。魏先生听说这一消息后，立即报名参加了到华山的旅游团。

　　魏先生说，台湾高铁是1067厘米的窄轨，高铁车厢一排只有4个座位，车厢也短，不如大陆“和谐号”高速列车宽敞、明亮。

　　高铁新时速使景区的时空距离不再遥远，而景区的时空区域不断延伸拓展。

　　“高铁一响，黄金万两。”武广高铁通车之后，迅速带动粤湘鄂旅游业持续升温。昔日长途游因高铁变成“短线游”，短线游因高铁相当“同城游”。 “早喝广东茶，午登岳麓山，晚游黄鹤楼”，也因高铁而得以实现。于是，武广高铁沿线的南岳衡山、岳阳楼、韶山滴水洞等著名景区纷纷修建直通高铁车站的快通 道、开行直通车、发放优惠票、提升服务水平，吸引乘高铁而来的八方游客。当地政府也不失时机地抓住高铁机遇，重新整合三省旅游资源，将高铁时代大景区大旅 游建设成为新的支柱型产业。

　　据报道，高铁时代下，城市的发展模式无疑会“推倒重来”，从单个城市的孤立发展模式，走向多个城市联动的、共赢发展的新时代。

　　随着京福铁路、皖赣铁路复线、黄杭高铁的规划建设，安徽、上海、江苏、浙江等城市将形成亚太地区新城市经济联合体，从而形成新的经济增长点。而在这一经济体系中，旅游产业将获利显著。

　　在这些城市中，黄山是最为著名的旅游景点。2009年，黄山市实现旅游总收入160亿元，比2008年增长15%。从旅游人次方面看，据官方数据显示，从2002年黄山市接待旅游客数504万人次，到2009年首次超过2000万人次。短短7年时间，游客人数翻两番。

　　沿线城市焕发新活力

　　高铁对我国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

　　我国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。

　　由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要 素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出 发展活力。

　　高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其 纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济 社会进入“高铁时代”快车道。

　　日前，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化进程。

　　高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州距离近得触手可及。荥阳市委负责同志说，我们要抓住高铁带来的城市发展新机遇，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入到郑州城市布局中去，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。

　　武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项 目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到 8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。

　　郑州高铁客运站附近的区位优势，还引无数企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱 主导产业的形成。据郑州新区管委会负责人介绍，今年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57 个，其中超10亿项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美 元，增长105.3%。

　　高铁时代将使武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业结构，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业发展新布局，实现高铁时代新发展。

　　大量数据表明，高铁沿线已经成为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。

　　高标准是高铁的必然选择

　　新华社2009年10月刊发署名文章说，铁道部党组提出的“高标准”是从世界铁路兴衰的启示中得到的必然选择。

　　纵观世界铁路180多年来从兴起到衰退、再从衰退到复兴的发展历程，其实是一个发展标准不断变化提高的过程。1825年，世界第一条仅有21公 里长的铁路在英国斯托克顿至达林顿建成，按现代铁路来衡量，这条铁路的标准极低。轨道是鱼肚形的熟铁轨，每米仅13.9公斤；机车只有一对直立的汽缸和一 对直径122厘米的动轮，不到现代普通机车的1/20，运行时速13公里。但是相对当时的马路马车运输，铁路运输的优越性迅速被人们认识，铁路作为人类社 会发展的标志性产物，很快进入快速发展阶段。

　　到19世纪末，世界铁路发展到65万公里，到20世纪20年代翻了一番，达到127万公里，成为世界陆路运输垄断性运输工具，为人类社会的文明进步与经济发展作出了巨大贡献。

　　然而，随着20世纪50年代第三次工业革命浪潮在全球兴起，公路、航空、管道等多种交通运输业的迅速发展，世界铁路由于其建造标准低，使其优势不再明显，一度陷入低潮，被称为“夕阳产业”。

　　上世纪80年代，由于世界能源紧缺和环境恶化的现实矛盾，迫使许多国家重新认识到铁路运输的优越性，世界铁路开始再度复兴。与此同时，信息技 术、自动化技术、制造技术和材料科学等高新技术在铁路行业得到广泛运用，大大提高了铁路的技术标准，铁路运输在高速、重载等技术方面突飞猛进，世界铁路开 始由衰退走向复兴。

　　世界铁路从兴起到衰退、再到复兴的曲折历程启发了中国铁路，高标准是铁路的生命力之所在。反之，低标准就落后，就被动，就衰退。中国铁路只有选择高标准的发展目标，才能走在当今世界铁路复兴的前列。

　　为此，铁道部党组向全路提出了“高标准、讲科学、不懈怠”的新要求，成绩面前更要居安思危，要始终保持一种“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的警觉。

　　我国铁路在运输密度、客货周转量、换算密度、运输效率、市场份额等方面，虽然都创造出世界第一的骄人成绩，以世界铁路6%的营业里程完成了世界 铁路1/4的运量。但是，由于历史的主客观因素影响，我国铁路发展曾经错过了一些重要的历史机遇。改革开放之前，我国铁路与发达国家铁路相比还有较大差 距。我国每万平方公里只有铁路75公里，世界排名60位之后；人均只有不到6厘米铁路，世界排名100位之后。列车运行速度普遍低于发达国家铁路列车。运 输生产力不足与经济社会运输需求日益增长的矛盾依然没有得到根本解决，铁路依然是制约我国经济社会发展的“瓶颈”。

　　落后逼人奋进，差距催人崛起。铁道部选择新起点、高质量、快速度、大规模的科学发展模式，目前已取得了令人鼓舞的可喜成绩：一是发达完善的铁路 网建设正在又好又快地向前推进；二是铁路技术装备现代化实现重大跨越；三是铁路经营业绩不断创造历史新水平；四是铁路管理体制创新实现重要突破。

中国高速铁路发展历程

　　2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

　　同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

　　2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

　　2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

　　2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

　　2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

　　2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。

　　2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

　　2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。(实习生 张晴整理)

　　高铁会怎样改变你的生活

　　在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比 日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！在日本，很多人都乘坐新干线上下班，可以说新干线改变了日本人的生活，中国的高 铁也一定会促进中国人生活的变化！”柴建宇很是感慨。

　　一小时交通圈改变城市心理距离

　　中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的方方面面的变化。

　　在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到1.3万公里，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

　　与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

　　上个世纪90年代，北京有一阵儿特别流行开车到天津请客吃饭办婚宴，但由于路上花费时间较多很快就被人们舍弃。自京津城际高铁开通之后，这股风近两年在北京又盛行起来了。

　　记者的两位朋友今年“五一”期间不约而同地举办婚宴：A在北京一家四星级饭店办，定好上午11时18分开始，结果婚宴开始众位亲朋好友有一半因为堵车在半道上未赶到。

　　B发给大家的请柬很特别，上面写的是“上午10点请到北京南站，10点05分统一乘C2025次城际高速列车去天津”。婚宴就在天津火车站附近 的一家酒店办，同样四星级，据说花费比A还要少。事后大家对婚宴吃得怎样没记住，对高铁倒是留下了很深刻印象。特别是女方的奶奶说的话最有意思：“高铁太 快了！上了趟厕所回来就广播说要下车了，椅子都没坐热乎！”

　　随着各条高铁的相继开通，沿线各城市说得最多的就是“同城效应”：“早餐热干面，午餐白切鸡”，“才饮‘珠江水’，又食武昌鱼”，这是媒体对武广高铁的评价；“南京人下班后去上海听一场音乐会，无锡人到南京秦淮河赏夜景……”这是长三角地区人们生活真真切切的变化。

　　江苏省社科院副院长张颢瀚认为，沪宁城际高铁让在沪宁两地游走的“都市族”大大增加，“今后，沪宁城际之间将形成一个都市群，这个都市群同时又是一个1小时交通圈。在这个交通圈里，任何一个城市都可能成为工作和生活的地点。”

　　高铁效应

　　除了快速、公交化，高铁对于传统生活方式的“颠覆”效应还体现在其另一个主要特质——多点上。

　　沪宁城际高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，仅南京就有北广场、新区、惠山3站，其中惠山站可辐射江阴、武进地区，而新区站则可吸引部分 “苏州客”，“由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角‘同城化’进程去除辖地障碍，众多中小城市必将‘越 过’以往行政‘障碍’主动接受上海辐射，为以后本地的发展蓄满动力。”华东师范大学长江流域发展研究院博导、教授沈玉芳认为，有了沪宁城际高铁，长三角建 成世界第六大城市群的速度已然大大加快。

　　相对沪宁城际高铁，武广高铁穿越鄂、湘、粤三省，沿线大、中、小城市密布。这条最高时速380公里的高铁开通后，三省政府部门、企业大老板中流 行起一个热门词语——“产业转移”。由于部分广东省企业认为当地“地窄价高”，纷纷外出找位置，由此引发连锁反应：湖南各项优惠吸引粤商，打造“广东产业 后花园”；湖北企业借湘南地利也设点，以向广东辐射；广东省通过各项优惠政策，全力保证企业省内转移。

　　中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江认为，湖南、湖北并不缺企业，也不缺大项目、大工厂，但是，两省正在面临如何发展现代化制造业的转型问 题，而广东的金融服务业则可以发挥银行与风投的优势，协助其发展。从中长期看，这条经济带必将会在合作竞争中得到发展，“在这条高铁的串联下将会形成崭新 的经济带——‘武广经济带’。如果交流顺畅，武广高铁将会为沿线三省带来巨大商机，5年后GDP有望因此而提升3%~5%。”

　　目前，全国已经开通运营了11条高铁合计6920公里，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、 在建规模最大的国家。铁道部新闻发言人王勇平介绍说，“每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%%，这说明越来越多的旅客正在把高铁 融入自己的生活。”

　　铁道部提供的数据显示，目前我国正在建设的高速铁路有1万多公里，到2012年，北京到上海、北京到武汉、北京到哈尔滨等高速铁路都将相继开 通，全国一半以上的省会城市、直辖市都将被高铁紧紧连在一起。铁道部副部长王志国说，到2012年，我国形成“四纵四横”高速铁路网后，“运输能力和效率 将会极大地释放，现在才处于初步收获期，全面收获期的效益还表现不出来，但高铁只能一段段地修建和运营，一条条地修建和运营，这是一个积小胜为大胜的过 程。”

　　但就是目前的小胜已经让世界为之震惊。“中国高铁的发展太震撼了，难以想象！”外媒在赞叹中国高铁发展之快的同时，都不约而同地将之与19世纪 横贯美国的铁路或者是20世纪50－60年代美国州际高速公路的开通相比较，而正是美国当年的基础设施建设为其之后数十年的人民生活改善和贸易发展提供了 极大助力。

　　北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授表示，相对于日本人每年乘火车出行70次，“我国每年人均乘坐火车不到1次，如果全中国每人每年多坐一次高 铁，那所带来的拉动效应才是真的大呢！所以，高铁效应远不是现在大家看到的样子，高铁效应才刚刚起步，随着配套服务的提升和完善，高铁发挥出的巨大乘数效 应还在后面呢！”