现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋势。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。
日本东海道新干线----日本的“名片”
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
落后国的追击
日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
铁路人的创举
1955年，十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的 第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国 铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。1964年，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯·瓦特金奖，在国际上享有盛誉。
新干线的作用
东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。
在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于当时人均半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅为人均一天的收入。与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。
日本新干线以“子弹列车”闻名，新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
法国高速铁路超过日本居世界领先地位
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）
TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
欧洲之星
被称为“欧洲之星”的高法、英、比三国速列车于1994年11月在首都间正式投入运营。1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。
从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5900km。至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。
法国高速列车也称TGV
法国高速列车也称TGV，是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
2007年4月3日，TGV列车以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快世界纪录。同时，TGV当时世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。
TGV的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。法国的铁路网络逐渐与邻国相连，欧洲之星应运而生。欧洲之星高速列车（Euro Star)是欧洲首列国际列车,1994年投入运营。它的设计针对一项著名的工程：英吉利海底隧道。它穿越英吉利海底隧道并把伦敦、巴黎和布鲁塞尔三个首都连接起来。欧洲之星的最高速度可达到300公里/小时，乘客从伦敦的滑铁卢(Waterloo)火车站搭乘欧洲之星到达巴黎只需要2小时35分钟。欧洲人首次可以从英国搭乘火车快速地到达欧洲大陆，而且旅途舒适便捷，不用再忍受搭乘飞机时的诸多不便。
AGV，法语意思为“高速动车组”
AGV，法语意思为“高速动车组”，是法国最新研制的实验性高速铁路车辆，为动力集中式的TGV的后续产品。其目标运营速度为360km/h。相较动力集中式的TGV，采用分布式动力系统的AGV优势更加明显。在环保和能源利用方面，其98%的机体使用了可回收材料，其功率重量比达到了22.6kw/t，温室气体排放量也较其他交通工具大大降低。对运营商而言，AGV最大的优势是配置灵活。运营商可按需配置7、8、11或14节车厢来搭载250到650名的乘客。TGV列车系统作为一个成功的范本，被各国引进。
意大利电气化列车是最早的高速铁路
1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。这可以被认为是最早意义上的高速铁路。1937年12月，墨索里尼将其送去美国纽约参加世界博览会。
美国阿西乐快线
美国阿西乐快线（Acela Express），是一条由美铁（Amtrak）经营、沿美国东北走廊的高速铁路，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约。阿西乐快线也采用了TGV技术。它是美国第一条真正意义上的高速铁路，最高时速可达240公里，但平常行驶的平均时速都保持在160KM/h。阿西乐快线深受东北走廊的商务旅客及观光旅客青睐，相对航空业和其他铁路列车的旅客份额比例来看，在华盛顿-纽约已经抢占了超过50%，在纽约-波士顿也达整体的37%。根据营运计算，每年使用人次300万以上，2009年统计达690万人次。
西班牙高速列车简称AVE，早期AVE列车采用法国TGV技术，其后分别采用过西班牙本地TALGO和德国ICE技术。AVE与西班牙其他铁路线采用的宽轨不同，使用了标准轨道，让其未来可以与其他地区的铁路相连接。
德国ICE
德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
俄罗斯宽轨的高速列车
2006年，俄罗斯铁路股份公司与西门子合作，在ICE3的技术基础上，研发生产出了适应俄罗斯宽轨的高速列车Velaro RUS EVS，第一代的设计时速可达250km/h，二代可达330 km/h。第一批Velaro列车在2009年投入运行，Velaro高速列车相对欧洲其他高速列车车体宽度增加了330 mm，列车总长250米，可搭载6000名乘客。基于Velaro平台，西门子为中国定制了Velaro-CN，也就是CRH3型列车。
目前全世界运营中的高铁总里程已达上万公里，这些线路分布在14个国家和地区。舒适方便、能源消耗低、运输效率高，发展高铁已是当今世界铁路发展的共同趋势。
韩国：高速铁路新时代
韩国KTX采用法国TGV-A型动车组，总数为46组，当中12组由法国阿尔斯通公司制造，其余34组则在韩国制造。被誉为“世界十佳列车之一”。其选择的路线恰在韩国经济最为发达的中部腹地，一头是人口1200多万的韩国首都，也是政治、经济、文化中心的首尔；另一头是韩国最大港口、第二大城市釜山。
2004年4月1日，韩国高速铁路将正式开通。届时，韩国将成为继日本、法国、德国、瑞典、西班牙之后的世界上第六个拥有高速铁路的国家。乘坐在风驰电掣般行进的高速列车（KTX）上，感受韩国快速发展的节奏。“高速铁路时代”揭幕，必将给韩国的经济发展和国民生活带来许多前所未有的变化。
高科技确保安全
走 进高速列车车厢，毫无拥挤、压抑的感觉。车厢内座席宽畅，椅子完全按照人体工程原理设计而成；车内温度、湿度由电脑控制，确保乘客旅途毫无不适之感；车厢 里设有办公桌、电话机、传真机以及录像机、音响系统等，供出差的公务、商务人员临时使用；车厢之间设有行李保管处、食品储存柜，保证了车厢内整齐、清洁； 卫生间里设有洗漱台，并有电吹风、电剃须刀用电源插孔。有人说，KTX的内部设施超过飞机。
KTX在安全上力求做到万无一失。车厢能够在零下35度、零上40度、每小时降雨量150毫米、每秒风速500米的恶劣气候条件下，保证以每小时300公里的速度正常行驶；车辆内装材料全部使用不燃烧材料，以在发生火灾时确保乘客安全。列车里装有“高速行驶感知系统”，司机在行进中如身体发生异常，警报装置会马上启动；如果司机未采取必要措施，列车会自动停止。列车采用由电脑控制的三重制动系统，比法国的TGV还多一重；车头部分装有障碍物探知器和司机防瞌睡、火情探知等各种尖端仪器，以事先探查防止事故隐患；车前方的蜂窝式冲击吸收装置使列车在与前方700公斤物体相撞的情况下不会脱轨；车厢之间采用“关节型对接方式”，即使列车脱轨，也不会颠覆。
速度产生效益
高速铁路加快了物流和人流，将产生巨大的经济和社会效益，并大大地改变人们的生活。
交通和物流紧张将得到显著的缓解和改善。随着KTX投入运行，铁路运量将迅速增加，同时，由于旅客由普通铁路转向高速铁路，承载量已达饱和程度的普通铁路的货运量也将大幅增加。这样，铁路年运量将由目前的39万个铁路集装箱猛增至300万个，增加约6.7倍；汉城到釜山的日客运量将由目前的18万多名增至52万到60万名，最多可增加2.3倍。
据推算，如果将所节省的时间和运费换算成金钱，那么，每年的节省额高达1.8万亿韩元（2005年标准）。按高速铁路将铁路货运分担率提高5％计算，每年将节省运费2700亿韩元，减少交通混乱费用6300亿韩元。
地方经济均衡发 展将大大提速。高速铁路开通后，像大田、天安、牙山等一些距汉城一两个小时路程的城市，只需半个多小时即可以到达汉城，等于编入了首都圈，在首都的辐射带 动下，经济发展将明显加快。在高速铁路车站所在地的城市，随着站区建设和人流物流的加快，经济活力将显著增强，有望成为新的地方交通枢纽和经济中心。原先 一些中心城市借助高速铁路也将使经济加快再上台阶。纺织名城大邱市，高速铁路开通后1小时40分钟即可抵达汉城，预计日旅客量将增至5万名，年货运量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速铁路二期工程完工的2010年，铁路年货运量将增长近9倍，它计划以高速铁路釜山车站为中心，形成连接港口、机场的新的物流网，釜山成为东北亚物流中心之一。
韩国“半日生活圈”问世
高速铁路将把高速公路形成的“一日生活圈”变成“半日生活圈”，即在半天内可抵达全国主要地区，完成观光或办事。
中部城市天安、大田到汉城的时间分别缩短为34分钟和49分钟，这样住在天安、大田，到汉城上班比在汉城市内上班更为省时。因此，预计将有越来越多的工薪族摆脱房价昂贵、交通拥挤的汉城，到外地购房或干脆到地方谋求新职，这一方面会提高生活质量，同时也有利于分散首都人口和促进地方经济发展。
每年中秋节和春节，韩国返乡扫墓、过节的人口超过2000万人，火车票需要提前一年预订，高速公路上车满为患，成了“停车场”。随着高速铁路开通，日运行列车200趟，由“民族大移动”造成的“交通战争”景象将一去不复返。
从汉城到中部城市大田以北地区观光，半天内就能完成。到西南部沿海城市木浦近海的红岛观光，原先至少需要2宿3天，如今清晨出发，乘船游览完风光秀丽的红岛、黑山岛，当晚即可返回汉城。随着观光活动半径的扩大，参与者大大增加，国内旅游业将迎来大发展的局面。
韩国交通结构面临“革命”
如果说“高速”和“安全”是交通运输效益基础的话，那么适当的“票价”就是决定交通市场份额的保证。票价过低，会降低运营效益，拉长投资回收时间；票价过高，则会降低同其它交通手段的竞争力，失掉市场。
韩国建设交通部和铁道厅经反复研究，将高速铁路票价暂定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63％—72％；同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。
为了扩大旅客客源，采用多种打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5％到40％。对定期通勤者降价40％。从汉城到釜山硬席票价为4.99万韩元，如果提前1个月预订，则给20％优惠，只需4万韩元。
由于运行高速、价格经济，越来越多的旅客将选择高速铁路作为出行工具，这将对由航空、高速公路、一般铁路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其进行“经营革命”。
第二课 中国高速铁路发展史
中国高速铁路事业的开端（1978—1998年）
高速铁路发展的部分—铁路六次大提速（1997—2007年）
1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。
1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。2004年的第五次铁路大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。2007年的第六次大提速，白色的“和谐号”动车第一次进入了中国人的生活，而这一次提速最高速度达到了250公里，这也是既有线路提速能达到的最高速度。
广深铁路成为中国第一条准高速铁路
1991年12月，广深铁路改造工程开始动工。1994年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。
1998年5月，广深铁路改造完成，客运设计时速达到200公里，并有20公里的试验段可达到250公里。同年8月，广深铁路使用由瑞典租赁、最高营运速度达200km/h、被命名为“新时速高速列车”的X2000摆式高速动车组运行广深城际列车。这是摆式列车第一次在中国应用。而此时，广深准高速铁路已经成为了中国发展高速铁路的一个试验基地和中国展示铁路发展成就的一个对外展示窗口。至2002年，我国建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。
2004至今中国高速铁路的大规模发展时期
高铁大跃进
2004年中长期铁路网规划发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。也有很多人称其为“高铁大跃进”。
2005年7月，京津城际铁路正式开工建设。2008年8月，北京奥运会前夕，京津城际建成通车，将北京和天津的运行时间缩短至半小时以内。这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。
2008年4月，京沪高速铁路开工建设。京沪高速铁路建成后，将成为世界上标准最高，规模最大，一次建成线路里程最长的高速铁路；投资总额2209.4亿元人民币，是自中华人民共和国建国以来一次投放金额最大的工程。京沪高铁，在国内是可以和三峡大坝，青藏铁路、西气东输、南水北调相提并论的重大工程，在人类工程建设史上亦有资格占据一席之地。
2005年6月23日，武广客运专线开工建设。2009年，武广客运专线开始联调联试，当年3月21日，武广客专试验达到356公里最高时速，12月9日试运行中时速达到394公里，创下两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
从武广客专开始，中国老百姓“被高铁”的时代到来了
2009年12月，武广客专开通运营，设计时速350公里/小时，最高时速380公里/小时，实际营运最高平均时速311公里/小时。武广客专是我国首条设计时速350公里的高速铁路，是规划中的“京港高速铁路”的一部分。然而开通后各种问题和批评不绝于耳，主要集中于高票价和同区间内普通列车停运。也正是从武广客专开始，中国老百姓“被高铁”的时代到来了。
在2008年4月至2010年4月的两年间，相继开通运营的客运专线和规划中的客运专线的部分区间铁路有：
合宁铁路，合肥—南京，设计时速250公里
合武铁路，合肥—武汉，设计时速250公里
达成铁路，达州—成都，设计时速200公里
以上三条客运专线都是沪汉蓉通道的一部分（上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都）
温福铁路，温州—福州，设计时速250公里
甬台温铁路，宁波—温州，设计时速250公里
福夏铁路，福州—厦门，设计时速250公里
以上三条线路属于杭福深客运专线。
2010年5月，汶川大地震两周年，成灌城际高速铁路（成都—都江堰）开通运营，设计时速200公里。
京沪高铁是世界铁路最高运营速度纪录
2010年7月1日，沪宁城际高速铁路开通运营，该线路设计时速最初为250公里，在开工建设后，设计经过3次变更，2008年11月设计时速提升至300公里，2010年3月10日，设计时速提升至350公里，上海和南京之间78分钟即可到达。2010年9月28日，CRH380A型动车组在试运行时跑出了416.6公里的最高时速，中国高铁进入400公里/小时的时代。2010年10月26日，沪杭客运专线，也称为沪杭高铁，正式开通运营，设计时速350公里。2010年11月15日，京沪高速铁路全线铺轨完成，12月3日，CRH380A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，该速度是世界铁路最高运营速度纪录。
中国建成高速铁路一览
中国高铁跨入引领世界的高铁时代
2012年12月26日，京广高铁北京至郑州段开通运营，并与此前已经开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接，实现世界上运营里程最长的高速铁路全线贯通。至此，中国“四纵四横”高速铁路已建设“三纵”，高速铁路网初具规模。中国高铁完成了华丽转身，跨入引领世界的高铁时代。
全长2298公里的京广铁路，从北到南纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市，高铁线路跨长江、黄河，越崇山峻岭，过平原阡陌，穿越数百条隧道，其建设、运营环境的难度和复杂是世界上任何一条高速铁路所不具备的。保证了这条贯穿我国南北的交通大动脉顺利通车。12月26日，京广高铁全线开通。“高速铁路终将改变中国。”150余家中外媒体记者体验采访时，共同发出这样的感慨。
1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时，国外高速列车时速已达300公里,而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。这条2298公里的京广高铁客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，成为中国高速铁路建设的教科书。铁道部将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市将被纳入这个快速交通圈。中国正飞速进入高铁时代。
台湾高速铁路
台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。
高速铁路终将改变中国
从“马车时代”，到“汽车时代”，再到陆地飞行的“高铁时代”，“历史上每一次运输生产力的提升，都划时代地丰富着人类物质文化生活，拓展着人类社会的生存时空。”赵振华说，“现在是信息社会，同时也是交通流扩张的社会，通过出行，人们的思维方式、思想观念得到提高，产生巨变”。
“上世纪30年代，从北京到广州花了近一个月时间。其中，从北京坐火车到天津花了一天时间。在天津等了半个多月才登船。上船后，经青岛、上海到香港，走了八天八夜。从香港到广州又花了一天时间。如今京广高铁开通后，用8个小时就可以走完全程。抚今追昔，感慨系之。”
2012年12月26日，京广高铁全线开通运营。截至2012年底，我国高速铁路运营里程已达到9300余公里。我国已成为世界上高铁发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。我国的交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，都将因高铁而发生变化。
高铁带动资源快速流动
“中国发展高速铁路是由国情决定的，资源环境的特点是我国选择运输发展模式的关键。”中国交通运输协会常务副会长王德荣在接受记者采访时说，从能耗上来 看，只有铁路能大规模地使用电能，水路、公路、航空等运输方式皆以使用油品为主。考虑到我国的国情，高铁在人口稠密的中东部地区是最理想的中短途交通工 具。
高 铁的发展为人们的出行带来了便利，高铁沿线城市之间的人才、技术、资金等资源也更容易共享。“高铁在给经济发展带来便捷和效率的同时，也带来了全新的时空 环境，使人流、物流、资金流、信息流高速流动，从而带动高铁相关产业和沿线地区经济发展。高铁从机车制造到运行服务，有很长的产业链，具有较强的经济辐射 带动作用，在发挥产业聚集作用的同时，会带动相关产业的发展。”高铁的发展有助于相关地区和相关行业就业的增长，从而直接增加居民收入，提高人们的生活水 平，对促进区域经济发展，特别是经济薄弱地区的发展以及区域间合作具有重大作用。
交 通不畅一直是制约我国经济发展的瓶颈问题，高铁的快速发展带动了产业转移，赋予高铁沿线城市更多的发展活力，对加快我国工业化和城镇化，推动我国区域和城 乡协调发展，促进产业结构调整升级等将发挥重要作用。同时，高铁沿线的大城市周边将会兴起一批“卫星城”，推动“逆城市化现象”出现，这为解决我国大城市 人口密度过大，以及走新型城镇化道路奠定了基础。
早在2011年2月，美国《商业周刊》就发表题为《中国高铁接通南北变革性的影响》的文章，断言“高铁网络将带来变革性的影响”。美国《新闻周刊》也曾发文认为，高铁改变了“人们对其居住的大陆的看法”。
中国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路正在为国家经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
——有利于国家工业化和城镇化的发展。当前，中国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
——有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，促进了区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。
——有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是当今世界必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
——有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是中国面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高中国第三产业的比重产生了重要作用。
——有利于释放中国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放了既有线货运能力，为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。
高铁推动旅游业变革
“正是欧洲铁路的大发展，引发托马斯·库克于1841年组织500多 人的团队乘坐火车旅行，成为近代旅游活动的开端。”高铁的快速发展，大大缩短了各区域间的时空距离，大大节省了人们出行的时间成本，使得高铁沿线旅游业出 现“井喷”式发展，为休闲时代的早日到来提供了动力和机遇。在国内游占主体、散客化成为市场趋势的今天，高铁这种大运力、公交化、全天候的交通方式的普 及，将对我国旅游业的不同层面产生广泛而深刻的影响，从而极大地推动我国旅游发展的变革。
随着我国经济的快速发展、城市化进程的加快、闲暇时间的增加，休闲已呈现大众化趋势，国民休闲的大格局正在形成。“人们花在交通上的时间少了，而花在景点、购物、休闲、娱乐上的时间相对增多，原来的旅游圈正在慢慢地变成休闲圈。”
“高铁时代的到来，的确会给旅游业带来极大的利好。但是对于这种利好，应有理性的思考和准备。”从这几年的实际发展来看，不少旅游目的地和企业在如何抓住 高铁机遇方面还存在一些误区，在没有充分的市场调查、游客分析的前提下，主观地推出一些“高铁线路”旅游产品或者所谓的高铁沿线目的地联盟机构，很难取得 良好的市场效果。
从 供给的角度来看，休闲产业必须提供足够有吸引力、高品质的服务，提高高铁沿线城市的接待能力，逐步缓解蜂拥而至的游客对城市的冲击。特别是在我国旅游业未 来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的优质景区，同时，为适应风起云涌的市场变化，应进行大视野规划，建设一批创意新颖、特色鲜 明、能够留住游客的旅游项目，培养一批实力雄厚、规模庞大的强势企业。从需求角度来看，要通过宣传，倡导国民树立科学的休闲消费观念。
“领跑”世界的“中国速度”
“风驰电掣”大概是速度的极点。然而，高铁跑出来的“中国速度”，已悄然颠覆了这一传统观念：“1秒钟跑出83米，比飓风还快两倍”。截至2012年底，我国新建高铁投入运营里程9349公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都位居世界第一。在这样的速度下，“运行的列车上，一元硬币能站立10秒不倒，杯子里九分满的水全程未溢出一滴”。如此平稳而又快捷的“中国速度”，被不少外媒称作神秘的“东方谜团”。
日本上世纪60年代就建成高铁，而直到新世纪之初，中国还没有高铁，整整落后40年。为了快速缩减“代差”，起初，中国高铁建设完全依靠引进西方技术，甚至是整装进口。1994年，中国第一条动车组“广深线”运行，使用的是完全进口的电力机车。2007年，中国时速250公里的高铁上线，引进的仍然是国外高速列车技术。
从某种程度上讲，中国高铁是被“逼”出来的。“引进一块钱、却要投入三块钱进行消化吸收。”谈起当年的窘境，中国南车集团原董事长赵小刚有些无奈。一家国外媒体曾意味深长地讥讽，“中国采取‘以市场换技术’的做法，可惜花费2万多亿元，却换不来高铁的核心技术”。
“创新能力是买不来的。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成说，“我们必须先把别人的技术吃透，然后产学研紧密结合，联合设计生产，创造中国自己的技术标准。”
2008年2月26日，北京钓鱼台。科技部与铁道部在这里共同签署了一份《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。这是科技部有史以来首次与一个行业共同构建国家级自主创新平台。其核心目标，就是设计、制造和运营时速380公里的新一代高速列车。宛如战鼓动地来。中国南车集团、中国北车集团为创新主体，联合21家国内重点高校、科研院所、国家重点实验室和国家工程技术研究中心，大胆探索中国高速列车技术创新模式。
2010年4月，CRH380A新一代高速动车组首列车在中国南车集团下线。一个月后，亮相上海世博会。崭新的“中国脸”让世界为之惊艳：气动阻力降低了15.4%，隧道交会压力波降低20%，气动噪声降低了7%，均达到国际领先水平。
最关键的不是“长相”，而在性能。车头两侧的“导流槽”设计，可以让尾车气动升力被“导流”产生的向下压力抵消，接近于零，使得它就像一双有力的手，牢牢地抓住铁轨。2013年1月18日，北京人民大会堂，华灯璀璨。由铁道第三勘察设计院集团有限公司完成的“京津城际铁路工程”项目荣获国家科技进步一等奖。近年来，由高铁引领的一系列拥有自主知识产权的“中国创造”，纷纷出炉。中国铁建十七局集团副总经理梁毅如数家珍：高速铁路融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。2011年6月，由中国南车集团主导起草的国际标准《轨道交通地面装置电力牵引架空接触网用复合绝缘子的特殊要求》，获国际电工委员会IEC各成员国100%的赞成票通过，标志着国际轨道交通领域第一项由中国主导制定的标准诞生。2012年12月3日，中国自主研发的“和谐号”新一代高速动车组在京沪高铁路段试车，再次以“486.1公里的惊人时速”刷新高铁世界纪录。
自主创新的名片
高铁是我国系统集成创新的代表，塑造了一张自主创新的中国名片。百年前，革命先行者孙中山先生在《建国方略》中，对铁路建设疾呼：“务望诸君勉力进行，于十年内将全国铁路赶紧造竣，以期早收国利民福之效。”
百年后，中国高铁的飞速发展吸引了全球的目光。“美国应把中国当做榜样。未来25年要让80%的美国人口享受高铁。”这是美国总统奥巴马一篇演讲中的话。短短几年时间，中国高铁就实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，走出了令世人惊叹的“中国模式”。
单纯的“引进”往往沦为先进技术的追随者，很难造就领跑者，更无法铸造国家自强自立的筋骨。只有消化吸收先进技术，并立足自身迸发出全新的创造力，才是获得内生不竭驱动力的唯一途径，才能从追随走向超越、走向领跑。
高铁给交通管理提出新问题
“近 年来，我国轨道交通尤其是高铁事业得到了长足发展，人们的出行结构发生了翻天覆地的变化。随着轨道交通事业的快速发展，一些新情况、新问题也随之而来，导 致轨道交通尤其是高铁管理的压力也急剧增加，使得我国轨道交通管理的发展步伐显得相对滞后。高铁安全管理是一个系统工程，只有自觉运用统筹兼顾的方法，综 合实施各种交通安全管理措施，才能达到交通安全管理的根本目的。
与欧洲和日本相比，中国的高速铁路才刚刚起步。2004年的《中长期铁路网规划》提出了到2020年建成完善的铁路网的目标，到今天，全国各地高铁建设如火如荼，建设成就是值得肯定的，也是值得骄傲的。
一批铁路重点项目建成投产，世界上第一条高寒高速铁路——哈大高铁顺利开通运营，京石、石武客专建成投产，标志着世界上营业里程最长的高速铁路——京广高铁全线贯通，合蚌、汉宜等一批重点项目顺利开通运营。到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。目前我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算周转量居世界第一位。铁路科技创新水平明显提高，在高速铁路、高原铁路、重载运输等领域取得一系列科技创新成果，我国铁路总体技术水平进入世界先进行列。
在新的历史时期，铁 路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，肩负着重要使命和责任，面临新的要求、新的机遇。实现经济持续健康发展，需要铁路加快建设，尽 快形成路网规模。加快转变经济发展方式，需要铁路相应转变经营方式，构建新的经营机制。人民物质文化生活水平的全面提高，需要持续提升铁路服务水平。全面 深化改革开放，需要深化铁路体制机制创新。维护和发展广大铁路职工利益，需要持续提高职工物质文化生活水平。当前和今后一个时期，我国铁路发展的机遇与挑 战并存，必须抓住机遇、迎接挑战。
《中长期铁路网规划》
我国高速铁路发展规划，是2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。按照国家《中长期铁路网规划》和目前的建设进度，到2012年，中国高速铁路总里程将超过1.3万公里；到2020年，将达到1.6万公里以上。
“四纵”： 一是北京～上海高速铁路，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，连接华北、华中和华南地区；三是北京～ 沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
“四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，连接华中、华东和西南地区。
同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
第七届世界高速铁路大会
2012年12月7日至9日， 由铁道部与国际铁路联盟共同主办的第七届世界高速铁路大会在北京隆重召开。这是首次在欧洲以外国家召开的世界高铁大会，也是我国铁路行业承办的规模最大的 国际会议。第七届世界高铁大会移师亚洲来到中国，是国际高铁行业对中国高速铁路创新成果和建设成就的高度肯定。从比利时布鲁塞尔，经法国里尔、德国柏林、 西班牙马德里、意大利米兰和荷兰阿姆斯特丹，世界高铁大会远跨重洋来到中国北京，在古老的中华大地掀起了一股高铁热潮。来自4个国际组织，60多个国家和地区的政府、驻华使馆官员以及企业负责人、高速铁路领域的技术与管理专家学者，共计2500多人参加本届大会。出席人员之多、来宾层次之高，会议规模之大，刷新了往届世界高铁大会的纪录。
第一届世界高速铁路大会是在比利时的布鲁塞尔举行的，此后从第二届到第六届，分别是在法国、德国、西班牙、意大利和荷兰举行。第七届世界高速铁路大会在北京举行，也是首次在欧洲以外的国家举办。
世界高速铁路大会是由国际铁路联盟(UIC)于1992年发起并组织举办，旨在展示和交流世界高速铁路发展水平与成就的全球盛会。主要目的是为了加强国际高铁技术交流，推进高速铁路技术发展，使其能够更广泛的造福人类。
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